jk 白丝

那啥，我们国内的车企，好像又被马斯克和忽悠了。

不知说念一时局大压铸这个玩意，大伙还有印象不。雷军在米车发布会上说的阿谁 9100 吨压铸集群，其实即是它的中枢建设。

这个成见，是几年前特斯拉在发布 Model Y 的时候第一次提议来的。其时马斯克示意，造车的时候用上大压铸，车身本钱减少两成以上，研发周期从三年镌汰到 18 个月，还能大大省俭工场场面，减少工东说念主数目。

又省钱，又省时候，造出来的车还更安全，往后，特斯拉就得靠着大压铸降本增效啦！

大约亦然受到了特斯拉的影响，甭管是国内如故海外，现时的大压铸照旧成了主流新动力车企的顺序成就，不仅仅极氪、、问界这些国内车企，沃尔沃、奥迪、飞奔或多或少，也都照旧给自家的车型压上了。

雷军在米车发布会的时候以致毋庸婉词的示意，我方是看了特斯拉用了大压铸才示意米车也要用的。

也曾一度，车企们在宣发的时候还会搁那荒诞比拼谁家压铸机的吨位大，你 6000 吨我就 8000 吨，你如果提到 9000 吨，那我不上 10000 吨就算输。

可见大压铸这个成见有多火是吧。

研讨词相称有兴致的是，就在这股高涨的干劲上，各式对于大压铸技巧的质疑声息运行出现。好多汽车博主也运行对大压铸荒诞输出，不少工程师也示意，大压铸的流毒其实远比优点要多，以致痛批跟风作念大压铸根柢即是虚伪的。

就嗅觉今夜之间这个技巧就口碑回转了似的，倏得就变得一文不值了。

本着看扯后腿不嫌事大的抛头出头精神，脖子哥翻阅了 N 多贵府和研报，也 PY 了几个压铸行业的从业老哥进行了一波凹凸求索。得出的论断是：

当大哥马口中相称圆善的大压铸，虽说不至于周身都是流毒，但也远莫得达到白璧微瑕的水平。

大伙看到这可能有些懵了，压铸是啥，大压铸又大在哪？国内车企们之前一个劲的抢着用大压铸，原因又是个啥？

不急，我们一个个来看。

所谓的压铸，其实是个造车历程中需要用到的工艺。我们经常在新闻记录片里看到的那种，把一块钢板放在两块磨具中间，然后让两块磨具用很大的力气哐当把零件压出来的工序，不是压铸，是冲压。

压铸的历程则更像是倒膜，旨趣是把金属材料比如铝材先溶化成液体倒到模具里，再让双方的模具使劲夹紧，把溶化的金属压成零件的步地。

临了等温度下来了大开模具，零件也就作念好了。

两种工艺之间的优流毒其实很显豁，冲压的速率快、成果高，关联词只可处理车身面板这种厚度比较薄、造型比较浮浅的零件。

而压铸天然成果说不上有多高，但不错把模具遐想得比较复杂，零件的厚度和体积也比较活泼，像是发动机的缸体、变速箱壳体、刹车卡钳、轮毂这些显豁更复杂的零件，好多都是压铸压出来的。

特斯拉提议的这个大压铸，或者叫一体化压铸，说白了即是让压铸建设领有更大的压力，能有更大的力气把溶化的铝材平均的积压到更大的模具里头，从而作念出体积更大的零件。

就比如， Model Y 上通盘这个词后地板即是通过一次压铸作念出来的， Cybertruck 傍边两侧的后副车架也都是一整块的压铸件，够大吧。

而为了 “ 吹 ” 出这样大的零件，特斯拉在 Model Y 上用了 6000 吨压力的压铸集群，在 Cybertruck 上更是提高到了 9000 吨。

比较之下，传统压铸集群的吨位惟一 500~1200 吨，差距确凿不小。

要说这样作念的克己，乍一看如实还真不少。纪念起来无非就三点：高效、省钱、还能给车子减重。

先说高效，因为像是后地板这样体积比较大的零件，用传统的加工方式需要先用冲压作念出 N 个小体积的零件，再通过焊合把它们连在一皆。

不仅工序相称的繁琐、费时候，每个零件之间、焊缝和焊缝之间因为加工精度的浮动，临了拼在一皆舛错可能就会止境大。

而字据特斯拉的数据，用了一时局压铸之后，蓝本需要 70 多个零件焊合才能作念出来的后底板只须一次压铸就能搞出来，焊点也减少了 700 多个。

这就荒谬于原先的造车是用一个个小砖头拼乐高，用了大压铸以后凯旋就能搞出制品乐高，成果大大的提高。本来搞一个地板需要 1~2 个小时，现时好嘛， 3~5 分钟就能处理。

省钱就更好贯通啦，因为把各式工序镌汰成了只需要一次压铸就能处理，原先的各式焊合冲压建设啥的就都不需要了jk 白丝，换成一个占地 100 平方米的压铸机就处理了，工场能省出 30% 的面积。

之前的焊装工场需要配套 200-300 名产线工东说念主，而选择一体压铸后，能凯旋减少到原来的十分之一。

再加上原先每个零件都要有单独的模具，几十套下来也不是个小钱。现时大压铸只需要一个模具就能全部处理，嘎嘎省嘛这不是。

至于减重，则是因为顺应压铸的材料现时惟一铝合金，分量会比钢材轻上四分之一傍边。这对于蓝本就体重夸张，还相称需要靠减重栽植续航的纯电车型来说，几乎圆善有莫得。

而好巧不巧，甭管是高效、省钱如故能减重栽植车子的续航，毫无例外也都是国内的新势力车企们需要的特质。是以在特斯拉选拔大压铸阶梯以后没多久，国内的各路车企凯旋即是一个马上跟进。

极氪 009 、蔚来 ET5 、小鹏 G6 、问界 M9 、小米 SU7 等一票车型，完全用上了特斯拉同款的一时局压铸前后车身，诱骗布会的时候也都会至少花一页 PPT 重心先容这个看着长得好像都差不太多的零件。

就搞得好像谁若是无用就过时了似的。

研讨词就像我们开头说的，这个外在光鲜亮丽的大压铸技巧暗地里其实也有着不少的 bug ，以致就连省钱狂魔特斯拉最敬重的低廉，可能都得打个问号。

这些车企可不会在发布会上说，坚握看到这的手足们有福了嗷。

咱就先来说省钱这事儿，如实啊，在用了大压铸之后模具的数目如实是变少了，厂房的占大地积和工东说念主的数目也如实是变少了，关联词，这架不住大压铸自己的价钱高啊。

福布斯就也曾作念过一个统计，一样是坐褥 10 万个后地板的总成，之前先冲压再焊合的工艺大约需要 230~340 万好意思元的产线本钱。而在换成一时局压铸之后，光是压铸机自己就得花掉 600 万好意思元，还得再加上 120~150 万好意思元的其他产线本钱。

也即是说，大压铸的产线会比传统的决策贵上 2~3 倍。

更要命的是，因为压铸的历程中有着广泛的热交换，而只须有热量就会对材料的里面应力发生变化，大压铸的中枢部件：模具的寿命其实相称一霎。

传统的冲压模具大约不错用来制作 500~600 万个零件而不出现显豁形变，反不雅压铸模具，寿命惟一同情的 10~15 万次。

这也就意味着在使用大压铸工艺的时候，工场需要束缚的更换模具来保证零件的精度。而一个压铸行业的工程师告诉脖子哥，大压铸的零件因为体积很大、波及到的特征相称多，模具在遐想制造的时候对精度的条目相称之高。

他的原话是：模具对精度的条目莫得上限。

任何高精度的东西都有一个本性，那即是贵，而大压铸又适值需要频繁的干涉，省钱吗？并不见得。

再加上这些硕大的模具经常分量都是几十以致是上百吨，更换新模具的历程经常来需要独特的场面摈弃大型吊车等起重建设，这可都是白茫茫的本钱干涉啊。

研讨词，这还没完。

因为模具的躯壳实在太大，溶化成液体的铝需要在模具里流过的距离也相称长、这就导致了一个问题，那即是有可能这一头的铝还没加完呢，远端的铝却照旧运行冷却了。

这种冷却速率不一致的情况，就有可能在零件上出现波折以致是禁闭，也就导致了选择大压铸工艺的零部件废品率高达 20~30% ，也即是每压十个出来就有两三个用不了。

这下好嘛，本来模具就贵，寿命就短，还有一小段时候是白白消费掉的，这不纯浪用钱吗。

压铸之后的锻练要领

而况为了不让这个废品率影响到坐褥成果，原料确定得比之前多准备一些吧，模具确定得换的更用功吧，这就又是隐性的本钱上升。

脖子哥意志的另一个工程师告诉我， “ 念念要让这些坐褥干涉尽可能的被摊销，就得多造车、多卖车，把销量拉到一个高的离谱的数目才行。 ”

但更高的产量又意味着需要干涉更多的产线和模具，很难说是不是个闭环。

也因此啊，前几天有汽车行业的博主爆料，说特斯拉上海工场的工程师也示意，即使是在 Model Y 这个专家销冠的身上，一时局压铸也莫得阐发出太大的本钱上风。

不知说念是不是因为这，几个月前本来贪图在大压铸上更进一步，念念把造车简直形成拼乐高一样咔咔一插就处理的马斯克，决定废弃接续诱骗这个名叫 unboxed 的坐褥工艺。

马斯克你小子，给哥几个唬得一愣一愣的，放浪我方都没省下来钱是吧。

那确定有一又友说了，车企那头省不省钱跟我也没啥研讨呀，大压铸把原先那么多的焊缝都干没了，可靠性总栽植了吧，强度总变高了吧，万一撞了总归是更安全了吧？

咳咳，就怕。

大伙还谨记之前某个品牌闹出过的强度见笑吧，两根 1500MPa 即是 3000MPa 这个论断虽说有些逆天，但有一说一 1500MPa 这个数据自己就照旧强得可怕了。

要知说念，一般的钢材抗拉和屈服强度也即是在 300MPa 傍边，但怎奈钢材有个名叫热处理的外挂，通过先加热再冷却的方式就不错改造钢材里面晶体的结构，随毅力便就能把强度往上翻个几倍，达到 1000MPa 以上。

铝合金呢，哎，不吃热处理这套！强度本来是若干那即是若干。

而字据特斯拉公布的数据，他们在大压铸上用的铝合金，抗拉和屈服强度是 90~150MPa 。

咳咳，这强度惟一平方钢材的不到一半，热成型钢的十分之一啊！！

少几个焊点简直有啥用处吗喂！！

同期从结构可靠性上看，大压铸还有一个很显豁的流毒，那即是因为零部件的体积实在是太大，凡是是被压在一皆的部分都只可使用团结种铝材。

但本体上，车上的每个部分需要的材料强度其实是不一样的，放在之前的冲压焊合模式中，那儿需要啥材料就用啥材料.

一个地板总成上可能波及到 N 种不同强度钢材的精确组合，才能保证比如开车的时候不会共振，过坑过坎的时候车身不会嘎嘎吱吱。

大压铸呢，把地板的材料一棍子打死了，念念调都没法调，只可在模具里头加上一些这种加强筋一样的结构来提高压铸件的强度，这就又回到模具遐想本钱很高的问题上。

强度又不高，材料又没法作念到精确遐想，放浪即是，用上大压铸技巧的特斯拉车型，成了特斯拉有史以来车身抗扭刚度最低的车型。

天然这不太影响碰撞时候的安全性吧，但若是遇上大坑大坎这种需要拧一拧车身的路况时，各式内饰件就会止不住的运行嘎嘎吱吱响。

烦都烦死了。。。（ 特斯拉车主共事如是说 ）

那像维修经济性这种劣势就更别提了，还谨记之前有个 Model Y 车主把车屁股撞坏了，放浪修车需要 20 多万吗，即是因为这个一时局的后地板，要换只可全换。。。

是以说啊，比较于可能存在的那些个优点，大压铸算作一个全新工艺甭管是对品牌如故用户来说，如故有蛮多需要费神的场所。

但好音书是，单从抗扭刚度这一项数据看，几个主流的新势力车企都还莫得出现特斯拉那样的断层式下降。评释至少在均衡坐褥成果和家具质能上，我们的企业如故比特斯拉多下了不少功夫。

但对于传统冲压焊合跟大压铸哪个更好，哪个才是以后的发展主张，预见一时半会的，真就没法下论断了。

哎，什么大压铸一体化的，祛魅了祛魅了，还詈骂承载式车身粗壮的大梁判辨。。。

撰文：致命空枪

剪辑：脖子右拧

好意思编：萱萱

图片、贵府来源：

微博@不是郑小康

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